Катастрофа Ми-8Т а/к Полярные авиалинии в п. Русское Устье
Дата: 27 марта 2006 г. |
|
Экипаж должен был эвакуировать получившего ножевое ранение мужчину из отдаленного поселка. Полет выполнялся ночью. На борту находились два медицинских работника, а также 4 сотрудника милиции, направлявшиеся на расследование происшествия.
При подлете к посадочной площадке КВС начал левый разворот с целью ее осмотра и прошел на высоте ~80 м и скорости 80 - 90 км/час, оставив площадку несколько левее, а поселок - правее.
За 25 сек до столкновения с землей вертолет находился в левом развороте с креном 20° на высоте 80 м и скорости 90 км/час. Шаг-газ был равен~3,5°.
Далее последовало уменьшение левого крена до 5° и увеличение угла тангажа на пикирование до 12° с увеличением поступательной скорости до 137км/час.
За 16 сек до столкновения на МС-61 зарегистрирована фраза бортмеханика: «Крен...» и одновременно сработал сигнализатор опасной высоты радиовысотомера, который был установлен на 75 м.
С этого момента левый крен с 5° начал энергично увеличиваться и за 5 сек достиг ~ 40°, а тангаж с -12 (на пикирование) начал изменяться на кабрирование и за 5 сек. до столкновения вертолета с подстилающей поверхностью достиг 45°.
Вертолет сделал небольшую «горку» с креном. Поступательная скорость при этом начала энергично уменьшаться и достигла практически около нулевых значений.
В 01 час 03 мин 35 сек вертолет столкнулся с подстилающей поверхностью с левым креном, с незначительным углом тангажа на пикирование, практически без поступательной и с большой вертикальной скоростями, в 270 м от посадочной площадки и с азимутом места падения 286° относительно площадки.
При столкновении вертолета с подстилающей поверхностью 5 человек погибли, 5 человек получили серьезные телесные повреждения и 2 человека получили незначительные травмы.
Пожара на месте АП не было.
Биохимическими исследованиями трупов КВС и бортмеханика было установлено, что оба они в последнем полете были в состоянии алкогольного опьянения средней степени.
Биохимическими исследованиями в крови второго пилота этилового спирта не обнаружено. Другие недостатки, выявленные при расследовании
1. ИПП посадочной площадки Русское Устье, утвержденная Руководителем САХА (Якутского) ТУ ВТ МТ РФ 06 августа 2004 года; не обновлялась при изменении высоты искусственных препятствий в районе площадки.
2. На аэродроме Чокурдах отсутствует световой ориентир видимости 4000 метров для минимума аэродрома.
3. Службы аэропорта; обеспечивающие вылет, не были оповещены о выполняемом санзадании.
4. На аэродроме Чокурдах не разработана технология обслуживания ВС вне регламента аэропорта.
5. Старший смены САБ аэропорта Чокурдах Зуев допустил проезд автомашины Аллаиховской ЦУБ без досмотра и проверки перевозочных документов (Нарушение Приказа от 21.11.1995г. №102 Министерства Транспорта РФ и должностной инструкции старшего смены службы авиационной безопасности а/п Чокурдах).
6. Пассажиры и ручная кладь не были оформлены службой перевозок (Нарушение п. 12 «Инструкции о порядке оформления перевозки пассажиров, багажа и грузов на ВС, выполняющих авиационные работы в народном хозяйстве» от 01.12.1986г. №66/И).
7. Предполетная информация пассажирам о правилах нахождения на борту ВС во время полета не была доведена и предполетный контроль со стороны экипажа за размещением пассажиров в салоне отсутствовал (Нарушение части В, раздела 1 «Взаимодействие и технология работы членов экипажа при выполнении транспортных полетов» РПП ГУП АК «Полярные авиалинии»).
8. Отсутствуют записи экипажа (бортмеханика) в бортовом журнале о выполнении предполетного осмотра вертолета и величине остатка топлива перед последним вылетом вертолета 27.03.2006г из а/п Чокурдах.
9. Оформление Карты-наряда №364 от 27.03.06г. на оперативное техническое обслуживание перед последним вылетом по форме «ОВ1+ОВ» не соответствует требованиям НТЭРАТ ГА: нет подписей за работы по осмотру и обслуживанию АиРЭО; нет подписей ИТП за работы по обеспечению вылета; нет подписи ИТП в пункте, разрешающей вылет; нет подписей членов экипажа (бортмеханика) за работы по досмотру, за предполетный осмотр воздушного судна и приемку готового к полету вертолета. Выводы комиссии, расследовавшей АП - Катастрофа вертолета произошла в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю.
Авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих факторов:
- выполнение полета КВС Шарошкиным В.Н. и бортмехаником Кругловым А.В. в состоянии алкогольного опьянения средней степени;
- выполнение экипажем полета ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), допуск к которому КВС не имел, и с метеоминимумом КВС, не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде;
- выдача руководителем полетов в нарушение требований руководящих документов, диспетчерского разрешения на вылет экипажу, не имевшему допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями {кострами), не прошедшему предполетный медицинский контроль и с метеоминимумом КВС, не соответствующим прогнозу погоды по маршруту и в пункте назначения.
Авиационному происшествию способствовал низкий уровень организации летной работы в ГУП АК «Полярные авиалинии», отсутствие эффективного контроля со стороны КРС за экипажами, работающими в отрыве от базы, а также неудовлетворительное обеспечение службами а/п Чокурдах вылета вертолета по срочному санзаданию.
На борту 12 Погибло 5
КВС Шарошкин В.Н.
второй пилот Костылев А.Н.
б/м Круглов А.В.
