Катастрофа Ми-26Т Якутского УГА близ Киренска
Экипаж вертолета Ми–26 выполнял полеты по заявке Преображенской нефтегазоразведочной экспедиции. Заявкой предусматривалось выполнение полета по маршруту Надеждинск – Чечуйск – Буровая 36 с грузом на внешней подвеске. На борту находилось 7 членов экипажа и 2 служебных пассажира. В 4 часа 22 минуты вертолет прибыл на буровую 36. Полет до буровой проходил нормально. В 4 часа 23 мин 22 сек экипаж приступил к зависанию над площадкой для укладки груза и последующей посадки. После укладки и отцепки груза в процессе подготовки к посадке, вертолет начал самопроизвольно переходить на пикирование угловой скоростью около 1 град/с. Пытаясь парировать это отклонение, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя» на 35мм за 5 сек, однако адекватной реакции вертолета не последовало. Находясь в непосредственной близости от препятствий, не имея возможности удержать вертолет от опускания носа, командир экипажа принял обоснованное решение уйти на второй круг, увеличив общий шаг. Вертолет перешел в разгон с одновременным набором высоты. Парируя дальнейшее увеличение тангажа на пикирование, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя», при этом почувствовал, что она встала на какой–то промежуточный упор. В результате отклонения ручки тангаж увеличился до 13° на кабрирование, а затем, после отдачи ручки «от себя», уменьшился до 7°. В процессе этих колебательных движений высота полета увеличилась до 130 метров, а скорость до 145 км/ч. Оценив ситуацию и предполагая наличие неисправности в системе управления, экипаж принял решение зайти на посадку с правым разворотом и произвести приземление с пробегом на буровой 36. Это решение свидетельствует об адекватной оценке экипажем сложившейся ситуации, поскольку посадка «по самолетному» требует значительно меньших отклонений продольного управления по сравнению с посадкой « по вертолетному». В процессе дальнейшего полета с правым разворотом на скорости 140–150 км/ч и высоте около 130 метров, вертолет продолжал совершать слабо затухающие колебательные движения по тангажу с тенденцией увеличения средних углов на пикирование, которые экипажу не удавалось парировать. На этом этапе полета экипаж продолжал анализировать возможные причины сложившейся ситуации. При этом факт нарушения продольной управляемости ассоциировался у членов экипажа с неисправностью основной гидросистемы, как наиболее часто встречающимся отказом системы управления на вертолетах. В результате этого KBС и пилот–инструктор приняли согласованное решение о переходе на дублирующую систему в случае необходимости. В 4 часа 25 минут 27 сек. экипаж прекратил набор высоты и с уменьшением общего шага НВ приступил к снижению со средней вертикальной скоростью 4 м/с и плавным увеличением приборной скорости до 185 км/ч. На данном участке полета по прежнему не удавалось сбалансировать вертолет по тангажу, причем амплитуда колебаний начала возрастать с резким увеличением тенденции к переходу на пикирование. В 4 часа 25 минут 37 сек, через 10 сек после начала снижения, пилот–инструктор дал команду перейти на дублирующую гидросистему, что было выполнено практически мгновенно, однако не дало эффекта – колебания по тангажу с возрастающей амплитудой продолжались. Через 2 сек после перехода на дублирующую гидросистему вертолет резко, с угловой скоростью около 10 град/с, перешел на пикирование с увеличением скорости. Экипаж практически мгновенно отклонил ручку управления «на себя», однако это не прекратило снижение вертолета, поскольку тарелка автомата перекоса перемещалась с темпом, значительно меньшим потребного. За 3 сек до столкновения с землей ручка управления зафиксировалась в положении примерно 48 мм «на себя» от среднего положения. Расчеты свидетельствуют, что при этом усилия на ручке достигли 120 кг. В 4 часа 25 мин 45 сек через 1 мин 10 сек после возникновения ненормальной работы управления и через 7 сек после перехода на дублирующую гидросистему, вертолет столкнулся с землей с углом тангажа около 30° на пикирование и правым креном 10° при скорости 250 км/час.
Выводы комиссии, расследовавшей АП - Причиной катастрофы вертолета Ми–26Т явилось нарушение продольной управляемости, что привело к столкновению вертолета с землей. Нарушение управляемости явилось следствием попадания постороннего предмета во внутреннюю полость гидроусилителя продольного управления, что привело к нарушению работы его распределительных золотников и не позволило восстановить работу продольного управления после перехода на дублирующую гидросистему. Попадание винта М5/12 во внутреннюю полость комбинированного агрегата управления КАУ–140 обусловлено его конструктивным несовершенством, заключающимся в отсутствии защиты внутренних емкостей от попадания посторонних предметов.
На борту 9 Погибло 9
КВС Костюк Олег Владимирович
КВС- инструктор, ком. зв. Дружинин Валерий Владимирович
штурман - инструктор Кагонян Анатолий Саркисович
бортинженер - инструктор Дрозд Валерий Григорьевич
бортинженер Теплинский Константин Константинович
бортоператор - инструктор Дотрачев Сергей Иванович
бортоператор Каримов Дамир Маснаимович
